Il Mar Rosso è «di nuovo navigabile». Peccato che le navi preferiscano ancora il giro dell'Africa

A gennaio 2026 qualcuno ha deciso che il Mar Rosso era tornato «sicuro». Lo hanno scritto i comunicati stampa, lo ha ripetuto qualche armatore ottimista, e lo ha confermato pure una nave Maersk che il 19 dicembre 2025 ha osato transitare per il Canale di Suez — la prima della compagnia dall'inizio del 2024.

Un evento storico, a sentirli. Peccato che nello stesso periodo il traffico nel canale fosse ancora inferiore del 60% rispetto al 2023, e che le portacontainer — quelle più grandi, quelle che contano davvero — fossero crollate dell'86% nell'ultimo trimestre del 2025. Quando la realtà e il comunicato stampa non vanno d'accordo, di solito ha ragione la realtà. E la realtà, qui, naviga ancora intorno a tutta l'Africa.

Il numero che nessuno vuole guardare

Parliamo di fatti, non di sensazioni da sala stampa. Da novembre 2023 la rotta Mar Rosso–Canale di Suez è bersaglio delle milizie Houthi yemenite, che in due anni hanno portato a termine 99 attacchi o tentativi di sequestro contro navi mercantili, affondandone quattro e uccidendo almeno otto marittimi.

L'ultima nave colpita prima della tregua di fine 2025, la Minervagracht, è stata attaccata il 29 settembre 2025. Poi la guerra a Gaza si è chiusa, a ottobre 2025, e gli Houthi hanno promesso di fermarsi — con la clausola, tutta politica, che vale finché il conflitto regionale resta spento.

Risultato: gli armatori più prudenti ci hanno creduto il minimo indispensabile. A marzo 2026 l'analista capo di Xeneta, Peter Sand, lo diceva senza giri di parole: se gli Houthi riprendono a sparare, i vettori torneranno a girare l'Africa «per tutto il resto dell'anno», punto.

«Se le milizie Houthi riprendono gli attacchi, come ora sembra probabile, i vettori faranno marcia indietro sulla decisione di tornare nel Mar Rosso e daranno priorità alla sicurezza dell'equipaggio, della nave e del carico.» — Peter Sand, Chief Analyst, Xeneta

Ed è andata proprio così: il 24 agosto 2026 la petroliera saudita Amzan è stata colpita durante la rotta Ain Sokhna–Yanbu, e nella stessa settimana gli Houthi hanno colpito infrastrutture energetiche e militari in quattro città saudite. A settembre 2026, secondo Chatham House, il Mar Rosso resta «commercialmente poco attraente e operativamente pericoloso» — tecnicamente aperto, praticamente evitato.

La rotta del Capo di Buona Speranza: più lunga, più cara, più sicura.

Il prezzo di un missile, in punti percentuali

La parte più cinica di questa storia non la raccontano gli Houthi: la raccontano gli assicuratori. A dicembre 2025 il premio del rischio bellico sulle navi che transitano per il Mar Rosso era sceso allo 0,2% del valore dello scafo — il livello più basso da quando è iniziata la crisi.

Vuol dire che qualcuno, in un ufficio a Londra, ha calcolato al millesimo quanto vale rischiare un equipaggio in una zona di guerra navale, e il numero che ne è uscito è più basso di quanto chiunque voglia ammettere a voce alta.

Nel frattempo, la rotta alternativa del Capo di Buona Speranza si è mangiata circa 2,5 milioni di TEU di capacità portacontainer mondiale — il 7% della flotta globale, che è da 34 milioni di TEU — solo per aggiungere giorni di navigazione invece di chilometri di rischio. Altro che «sogniamo in grande»: qui si naviga in grande, ma per evitare un tratto di mare largo appena qualche decina di chilometri.

Chi sta davvero sulla nave, quando il consiglio di amministrazione decide la rotta

Ecco il punto che a bordo si sente e nei comunicati stampa no: chi decide se passare per Suez o girare l'Africa è seduto in un ufficio, non su un ponte di comando. L'equipaggio la rotta la subisce.

E qui l'addestramento STCW sulla sicurezza — quello che in tanti trattano come l'ennesimo modulo da smarcare per avere il libretto — torna a essere, letteralmente, una questione di vita o di morte: il ruolo di Ship Security Officer, le procedure ISPS, i protocolli antipirateria non sono burocrazia da corso online, sono la differenza tra un equipaggio che sa cosa fare quando il radar segnala un drone e un equipaggio che lo scopre sul momento.

Chi oggi valuta se imbarcarsi — su una nave mercantile, non certo su una crociera ai Caraibi — fa bene a informarsi su dove naviga davvero la compagnia che lo assume, quali rotte copre, e se la formazione sulla sicurezza che gli viene offerta è reale o è un pezzo di carta.

Non è dietrologia: è lo stesso tipo di domande che aiutiamo a porsi nel percorso Compass System, quando qualcuno si sente perso di fronte a scelte di carriera che sembrano tecniche ma sono, in realtà, decisioni che riguardano la propria sicurezza e il proprio futuro. E se il problema è più a monte — capire quale rotta professionale prendere, costruire un CV che non finisca nel cestino, o arrivare preparati a un colloquio con una compagnia che naviga anche in acque complicate — è lì che un confronto onesto, senza fuffa, fa la differenza.

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