Le ore di riposo dei marittimi sono scritte benissimo nella legge. Peccato che si controlli solo la carta
Dieci ore di riposo ogni ventiquattro. Settantasette ore ogni sette giorni. Numeri precisi, scritti nero su bianco nella Convenzione STCW e ripetuti, quasi parola per parola, nella Maritime Labour Convention del 2006. Se li leggi per la prima volta pensi: bene, almeno su questo l'industria marittima non lascia spazio a interpretazioni.
Infatti non ne lascia. Il problema non è la regola. È chi, e come, la controlla.
Il divario tra il registro e la realtà
Un'inchiesta pubblicata a marzo 2026 da Maritime Executive ha incrociato 1.022 sinistri marittimi avvenuti tra il 2021 e il 2025 su navi ispezionate nelle aree Paris, Tokyo e Caribbean MoU, le reti di Port State Control che controllano le navi quando attraccano in porto. Risultato: la fatica dell'equipaggio viene indicata come fattore concorrente in appena 14 casi. L'1,4 per cento.
Peccato che la stima ufficiale della International Transport Workers' Federation, il sindacato internazionale dei trasporti, dica che la fatica contribuisce a circa un sinistro marittimo su quattro. Venticinque per cento contro l'uno virgola quattro registrato nei rapporti. Non è un margine di errore statistico, è un abisso.
Come si spiega la distanza? Con quello che un rapporto ITF/World Maritime University del 2024, intitolato senza troppi giri di parole «Quantifying an Inconvenient Truth», ha chiamato il divario tra carta e realtà. Gli ispettori di Port State Control, basandosi sui registri di bordo, rilevano una conformità alle regole sul riposo superiore al 90 per cento. I marittimi imbarcati, interpellati direttamente, stimano che la conformità reale oscilli tra l'11,7 e il 16,1 per cento. Il registro dice che quasi tutti rispettano le ore. Chi è a bordo dice che quasi nessuno le rispetta davvero.
Perché si controlla il foglio e non la plancia
Non serve immaginare falsi in atto pubblico per spiegarlo: basta guardare come viene controllata la regola, non chi la applica in buona o cattiva fede. La Convenzione STCW, quella pensata apposta per la competenza e la sicurezza degli ufficiali di guardia, prevede ispezioni mirate sul riposo nel suo capitolo VIII. In cinque anni, su oltre 226.000 ispezioni totali nelle tre aree PSC, le non conformità rilevate su quel capitolo sono state 44. Meno di nove all'anno.
La MLC 2006, che tutela le condizioni di lavoro di tutto l'equipaggio, prevede invece una verifica alla Regola 2.3 che si basa essenzialmente sul controllo del registro delle ore. Le non conformità rilevate, nello stesso periodo: 1.414. Un rapporto di circa 32 a 1 rispetto alla STCW.
Tradotto: si controlla molto di più ciò che è scritto sul foglio che la sicurezza effettiva della guardia in plancia. Non perché agli ispettori non importi, ma perché il foglio si controlla in venti minuti con la nave in porto, mentre la fatica reale di un terzo ufficiale alle tre del mattino, in mezzo all'Atlantico, non la vede nessuno — tranne l'equipaggio, che infatti la racconta in modo molto diverso da come appare sulla carta.
E i numeri sulle condizioni reali non sono rassicuranti: secondo i sondaggi citati nello stesso rapporto, quasi la metà dei marittimi interpellati dichiara settimane lavorative da 85 ore o più, e uno su quattro ammette di essersi addormentato mentre era di guardia. Non in teoria. Durante il turno.
Cosa significa per chi sta per salire a bordo
Qui non c'è una morale facile da tirare, e di sicuro non è «allora non imbarcarti». È il contrario: è sapere, prima di salire a bordo, che la differenza tra quello che la legge promette e quello che succede davvero sul ponte di comando dipende anche da quanto un ufficiale — o un allievo al primo imbarco — conosce le regole, sa leggere un piano di guardia, e sa quando è il momento di dire che un turno non va bene, invece di scoprirlo da chi gli sta vicino quando è troppo tardi.
È esattamente la differenza tra chi arriva a bordo sapendo solo che «si lavora tanto» e chi arriva sapendo cosa dice lo STCW, cosa dice la MLC, e cosa può davvero pretendere — senza illusioni, ma anche senza passare per quello che non conosce il mestiere. Nel modulo dedicato alla sicurezza e ai regolamenti del corso TROVA IMBARCO lavoriamo esattamente su questo: non raccontare la vita a bordo come un depliant, ma prepararla per quello che è, comprese le sue zone grigie.
Se stai per affrontare il primo imbarco, o anche solo un colloquio dove queste cose verranno fuori prima o poi, meglio arrivarci con le idee chiare che con le ore contate.
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